Automotrices: las multinacionales descargan su crisis sobre los trabajadores

La industria automotriz atraviesa una profunda crisis. En 2016 la producción se derrumbó un 13% en relación al 2015 al alcanzar 472.776 unidades. No sólo eso. El año pasado las terminales elaboraron un 43 % menos que el máximo histórico alcanzado en 2011, cuando la cantidad de unidades producidas fue de 828.771.

Desde el 2013, acompañando el fin de ciclo de crecimiento a “tasas chinas” del kirchnerismo, la industria está en retroceso. Esta situación se continuó con el ajuste que viene practicando Cambiemos desde su asunción en diciembre de 2015, y se profundizó por los efectos de la recesión brasilera, su principal socio comercial y destinatario de más del 75 % de las exportaciones.

Actualmente la crisis política desatada en Brasil que involucran a Temer, no son buenas señales para revertir la recesión automotriz y el párate del sector.

Según la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), “En el primer cuatrimestre, el sector produjo 128.635 unidades, un 9,8 % menos respecto de las 142.615 unidades que se produjeron en el primer cuatrimestre del año anterior”.

Además, Adefa destaca que “se comercializaron 255.179 unidades y con ello se registró un incremento de 14,6 % en su comparación con las ventas registradas en el mismo período del año anterior.”

¿Por qué se da esta particularidad de caída de la producción y suba de las ventas? Como surge de los números, las ventas no se cubren con producción local, sino que por el contrario se requiere de importaciones, por ejemplo de autos de lujo demandados por los sectores más ricos del país, principalmente provenientes de Brasil.

Una de las principales medidas ejecutadas por las terminales automotrices (dominadas por empresas imperialistas) para sortear esta tendencia contractiva son las suspensiones y despidos sobre los trabajadores.

Para aplicar su plan cuentan con el apoyo de los líderes sindicales del SMATA con quienes firmaron este año un acuerdo que para aumentar la productividad laboral (aumentando los ritmos que afectan los cuerpos de los trabajadores). El gobierno es parte de este acuerdo, se comprometió a realizar inversiones cercanas a U$S 5.000 millones para producir “un millón” de autos en los próximos seis años, crear 30.000 empleos nuevos, y disminuir el ausentismo e incrementar las exportaciones.

La disputa del capital y el trabajo en el sector automotriz

Luego de años de “levantarla en pala”, como le gustaba definir a la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner a lo que vivieron los empresarios durante su gobierno, las terminales buscan atacar las condiciones laborales con mayor precarización y flexibilización para recomponer ganancias.

Mientras con el acuerdo “1 millón” impulsado por el macrismo, busca aumentar la productividad, pero los pactos previos garantizaron a las empresas enormes incrementos, así la productividad por obrero subió un 60 % entre 1993 y 2000, y 90 % entre 2002 y 2007.

En los números se refleja que lejos de estar perdiendo, y a pesar de la caída de la producción, las empresas que actúan en el sector siguen obteniendo suculentas ganancias. Además de los despidos y suspensiones utilizadas como variable de ajuste; las automotrices fueron beneficiadas con la devaluación y la baja de impuestos a los autos de lujo. Y para que quede clara la intención del gobierno por garantizar la rentabilidad empresaria, a fines de abril anunciaron “un incremento en los topes de reintegros a las exportaciones industriales, lo que significa en los hechos una rebaja impositiva que le transfiere 150 millones de dólares a ese sector”, según declaró el propio secretario de Industria Martín Etchegoyen.

De acuerdo a estimaciones propias realizadas a partir de las cuentas nacionales que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y datos del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTEySS), en 2016 las ganancias del sector fueron de $ 13.719 millones, implicando un aumento de 78 % en relación a 2015.

Según la información del MTEySS, en la fabricación de vehículos automotores, carrocerías para vehículos automotores y remolques y semirremolques, partes, piezas y accesorios para vehículos automotores y sus motores, se contabilizaron un promedio de 78.174 puestos de trabajo en 2016 con una masa salarial de $ 30.155 millones (el promedio salarial mensual por trabajador fue de $ 29.672 por todo concepto).

De este modo, las empresas obtuvieron en 2016 $ 0,5 de ganancia por cada peso de salario pagado, recuperándose en relación a los $ 0,3 del año previo. Pero todavía no logran los niveles de 2010 cuando prácticamente obtuvieron $ 1 de ganancia por cada peso pagado de salario.

No obstante, los números recién reseñados comprenden a toda la industria, incluyendo al entramado de autopartistas- tanto globales como pymes- que proveen a las terminales. Cuando se ven los datos de las propias terminales multinacionales que dominan el sector se deduce que la salud de las ganancias no es tan mala en la parte más concentrada de la industria.

El dominio de las multinacionales en la industria automotriz “argentina”

Volkswagen, General Motors, Fiat Chrysler, Ford, PSA Peugeot, Toyota Y Renault Nissan son los grupos automotrices que dominan el mercado mundial y obtienen cada año multimillonarias ganancias. En nuestro país aplican despidos y suspensiones, para aleccionar y aumentar los ritmos a costa de la salud de los trabajadores.

Las grandes corporaciones automotrices, cada vez más concentradas, se unen para aumentar sus ganancias a través de acuerdos estratégicos de inversión denominados joint ventures como es el caso de General Motors que aglutina las siguientes marcas: Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac, Opel, Vauxhall, Holden, Baojun, Wuling, and Jiefang.

Volkswagen (VWG), Toyota, General Motors, Fiat, Ford, PSA Peugeot, Mercedes Benz, Iveco y Renault son las empresas que líderes de Argentina, y sus plantas están instaladas en todo el mundo. Tan sólo entre Volkswagen y General Motors emplean alrededor 287.715 trabajadores “worldwide”.

Tienen millonarias ventas globales, el poderoso grupo que aglutina las marcas Volkswagen Passenger Cars, Audi, SEAT, SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Commercial Vehicles, Scania and MAN; vendió en 2016 10,3 millones de unidades desplazando al segundo lugar a la japonesa Toyota que vendió 10,18 millones de unidades. En tercer lugar, se ubicó GM con 9,8 millones de vehículos.

Los éxitos globales de estos grandes imperios no quita que en nuestro país apliquen el ajuste sobre los trabajadores. Sus excusas son la caída en la demanda interna y el efecto Brasil. Mientras el problema de disminución de ventas en el mercado interno lograron contrarrestarlo parcialmente direccionando su producción a las pick ups utilizadas en el campo como las Amarok de VWG; o la exitosa Hilux de Toyota, el costo por la merma en las exportaciones debido al efecto de la recesión brasilera pretenden hacerlo recaer sobre los trabajadores.

Sus ganancias globales son arrolladoras, a pesar de la moderación del crecimiento económico global, o el fin de ciclo económico en los países de Latinoamérica, como Argentina y Brasil; estos grupos siguen reproduciendo beneficios millonarios.

A modo de ejemplo, el primer fabricante de autos a nivel mundial (VWG) tuvo ingresos por 270 mil millones de euros en 2016 y su ganancia neta de impuestos fue de 5.400 millones de euros. Mientras la estadounidense General Motors registró ingresos por 41,2 mil millones de dólares en el primer trimestre de 2017.

La legendaria Ford tuvo ventas en 2016 por 17.55 millones de dólares y reportó una utilidad neta en el primer trimestre (2017) por 1.600 millones de dólares. La firma PSA Peugeot registro ventas en 2016 por ventas en 202 mil millones de euros y la reciente alianza de Renault Nissan con Mitsubishi planea alcanzar ingresos por 230.000 millones de dólares durante 2017.

Para tomar magnitud del poder de estos grupos, los ingresos de Volkswagen en 2016 equivalen al 53,9 % del PBI argentino de 2016. En Argentina las terminales se ubicaron dentro de las 100 principales empresas con mayores ventas en 2015, de acuerdo a una publicación de la revista Mercado.

Reducción de la jornada laboral

En Argentina el poderoso grupo alemán es el que mantiene la mayor cantidad de suspensiones. Entre sus 3 plantas emplea a 6.590 trabajadores: 1.518 en Córdoba donde se fabrican cajas de cambio, 4.622 en Pacheco dedicados a la fabricación de los modelos Spacefox, Suran y Amarok; y en Tucumán posee la planta de Scania con 450 trabajadores.

En la fábrica de Pacheco las suspensiones son moneda corriente y actualmente afecta a 600 trabajadores. En Córdoba se dio un caso combinado de modernización del aparato productivo y disminución de empleados.

Hace dos años se puso en pie una nueva planta con maquinarias modernas donadas por la casa matriz, y junto con esta implementación se produjo una reducción de 250 trabajadores a partir de ofrecerles retiros voluntarios.

En ambos casos, los obreros son la variable de ajuste. Sea con las suspensiones, que claramente se traducen en una reducción forzada del salario ya que los días no trabajados se pagan al 75 % de la jornada regular, como sucede en General Motors que mantiene 350 trabajadores suspendidos.

En el último año las suspensiones atravesaron a todas las empresas terminales. De acuerdo a un informe de Conicet y Flacso difundido en Pagina 12 se confirma que hubo “efecto derrame” de suspensiones y despidos en la industria proveedora de piezas.

Así las autopartistas registraron que “Hubo 1.514 trabajadores despedidos y suspendidos en empresas de autopartes como Punch Automotive, Kromberg & Schubert, Paraná Metal, Carraro Argentina, Concentric Chivilcoy, Argentoil, Montich y Gestamp. Se agregan además 1.994 suspensiones en el sector neumático, en las firmas FATE y Pirelli”.

En el caso de la planta VWG de Córdoba a partir de la renovación del aparato productivo, han intentado avanzar con la eliminación de los tiempos muertos en la producción: se “sacaron de encima” a 250 trabajadores que por avanzada edad ya no les “rendían”, logrando liberar cupos para nuevos trabajadores jóvenes que soporten los ritmos extenuantes hipotecando su salud. Los capitalistas utilizan los avances tecnológicos como forma de ampliar vorazmente sus ganancias.

El toyotismo hace décadas que ha hecho escuela en aumentar productividad aplicando un intensivo aumento de los ritmos, pero en momentos de desaceleración sectorial queda a la vista la implementación de las más “novedosas” formas de explotación impuestas por los dueños del capital para no disminuir sus ganancias y hacer que recaigan sobre sus trabajadores los efectos de la crisis.

En un encuentro con trabajadores de VWG Del Caño sostenía: “Hay que repartir las horas de trabajo sin afectar el salario. Estamos viendo que cada vez hay más despidos y suspensiones y de esa manera podríamos trabajar todos”. Es una propuesta que va en un sentido opuesto a la lógica empresaria donde los avances tecnológicos en lugar de traer beneficios para la humanidad (por ejemplo, liberando tiempo de trabajo o haciendo menos extenuantes los días) se transforman en un instrumento que refuerza la opresión salarial.