El imperio de los coches eléctricos chinos se tambalea: éxito global, ¿colapso interno?

En el momento de su mayor expansión externa, el sector automotriz chino se enfrenta a una crisis interna de sobreproducción, caída de márgenes, endeudamiento masivo y tensiones financieras en cascada.

China ha conquistado el mercado global de los vehículos eléctricos (VE) con una rapidez y una contundencia que no tiene precedentes. En apenas una década pasó de ser un actor marginal a convertirse en el principal fabricante y exportador del planeta: siete de cada diez VE vendidos en el mundo son hoy fabricados en China. Sin embargo, detrás de esta aparente victoria se esconde una paradoja que amenaza con arrastrar al sector entero hacia el colapso. Es que, en el momento de su mayor expansión externa, el sector automotriz chino se enfrenta a una crisis interna de sobreproducción, caída de márgenes, endeudamiento masivo y tensiones financieras en cascada. La misma maquinaria industrial que impulsó su ascenso meteórico se está convirtiendo en su peor enemigo.

De fiebre del oro a sobreproducción crónica
El corazón del problema es una capacidad productiva sobredimensionada. Ya el año pasado el Wall Street Journal decía:

China tiene una larga historia de exceso de capacidad en el sector automovilístico, con más de 100 marcas nacionales que producen más vehículos de los que compran los conductores del país cada año. Sin embargo, el Gobierno sigue animando a los fabricantes de automóviles no rentables a seguir produciendo, mientras los funcionarios tratan de impulsar el crecimiento económico, preservar el empleo y ampliar el negocio en el negocio mundial de los vehículos eléctricos… China tiene actualmente capacidad para producir unos 40 millones de vehículos al año, aunque solo vende alrededor de 22 millones de coches en el mercado interno, según datos de capacidad de la empresa de estrategia Automobility, con sede en Shanghái, y cifras de ventas de la Asociación China de Vehículos de Pasajeros.

El año pasado China alcanzó los 6,4 millones de unidades vendidas, lo que refuerza su estatus como el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo. Se vendieron otros 4,9 millones de híbridos enchufables. Pero la capacidad instalada es altamente superior:

La tasa media de utilización de las fábricas de automóviles chinas fue inferior al 50 % en 2024, según el Gasgoo Automotive Research Institute, un grupo de expertos con sede en Shanghái. A pesar de ello, las existencias de vehículos nuevos de pasajeros se están acumulando: las autoridades de Pekín han expresado su especial preocupación por el fenómeno de los vehículos “kilometraje cero”, coches que aparecen en el mercado de segunda mano con el cuentakilómetros a cero, lo que indica que los fabricantes de automóviles están inflando artificialmente sus cifras de ventas.

No se trata de un simple error de planificación: es el resultado de una estrategia nacional que convirtió el coche eléctrico en el símbolo del nuevo "sueño chino", con generosas subvenciones, créditos fáciles y una carrera desenfrenada por parte de gobiernos locales, bancos y empresas tecnológicas, que han permitido el crecimiento de docenas de fabricantes de automóviles emergentes.

La contracara es que el entusiasmo industrial de la revolución de los vehículos eléctricos, estimulado por años de incentivos, ha creado una burbuja de fábricas que hoy producen más de lo que el mercado puede absorber, generando una situación en la que, de más en más, el statu quo no es posible. Incluso, los observadores nacionales afirman que la consolidación y la reestructuración de la industria son necesarias desde hace tiempo.

En 2024 existían 129 marcas de vehículos eléctricos en China. Pero según el informe Panorama Automotriz Global 2025 de la consultora AlixPartners, solo 15 tendrán las condiciones para sobrevivir financieramente más allá de 2030. A pesar de que el país se ha convertido en sinónimo de eficiencia y liderazgo tecnológico en la industria automotriz, la saturación del mercado, el freno del crecimiento interno, los nuevos aranceles globales y las tensiones geopolíticas empujan a una consolidación sin precedentes. Las empresas que no puedan escalar rápidamente, adaptarse al entorno internacional o desarrollar marcas sólidas, desaparecerán [1].

La guerra de precios: un camino hacia el abismo
El punto de inflexión llegó el 23 de mayo de 2025, cuando el mayor fabricante de VE de China causó conmoción al anunciar recortes drásticos en 22 de sus modelos eléctricos e híbridos. El precio de partida de su popular modelo Seagull se desplomó a tan solo 55.800 yuanes (aproximadamente U$S 7.700), una cifra notablemente inferior a los ya competitivos 73.800 yuanes (unos U$S 10.000) de su lanzamiento dos años atrás. Como promedio la reducción fue de hasta el 34 % de sus precios.

A paso seguido, lo que parecía una promoción puntual se transformó en una guerra de precios sistémica. Más de 70 modelos de otras marcas siguieron la ofensiva, iniciando una espiral deflacionaria que ha hundido los márgenes de beneficio del sector hasta niveles ridículos: un 3,9 % en el primer trimestre del año. A modo de comparación, las cadenas de té de burbujas en China superan el 20 % de rentabilidad. Como justamente dice Andrea Ferrario:

Estamos ante una situación grotesca: un sector de alta tecnología y gran inversión de capital compite por márgenes inferiores a los de la venta de bebidas azucaradas. Mientras tanto, las fábricas siguen funcionando a media máquina, acumulando vehículos en almacenes y erosionando valor a escala industrial.

Para algunos analistas, como Adrian Monck, las empresas automovilistas chinas: “están sangrando dinero a un ritmo que haría sonrojar incluso a las empresas emergentes más derrochadoras de Silicon Valley” [2].

El riesgo financiero: una cadena a punto de romperse
Pero el problema no es solo comercial: la estructura financiera del sector es una bomba de tiempo. Las automotrices chinas enfrentan deudas a corto plazo por más de 2 billones de yuanes (278.000 millones de dólares), una cifra que supera con creces la del asediado sector inmobiliario. A diferencia de los promotores inmobiliarios, cuya deuda está concentrada en bancos, las automotrices deben principalmente a sus proveedores, en su mayoría pequeñas y medianas empresas que carecen de herramientas para presionar a sus deudores.

Cuando los grandes fabricantes retrasan pagos durante meses –como ya está ocurriendo–, estas pymes entran en una zona de vulnerabilidad extrema, multiplicando el riesgo de quiebras en cadena. El desequilibrio se propaga a lo largo de toda la cadena de suministro, amenazando con desencadenar una crisis sistémica en la economía real. BYD se ha visto recientemente presionada para defender sus cifras financieras y sus prácticas comerciales después de que Wei Jianjun, presidente de su rival Great Wall Motor, pidiera una auditoría exhaustiva de todos los principales fabricantes de automóviles nacionales. “En este momento existe un Evergrande en el sector automovilístico [chino], pero simplemente aún no ha estallado”, declaró a los medios locales, planteando el espectro de que la industria siga los pasos del sector inmobiliario y entre en una espiral de crisis de deuda.

Pekín toma nota: un llamado a la autorregulación
Ante el creciente desorden, el gobierno chino ha comenzado a intervenir. En una rara reunión conjunta, los máximos responsables del Ministerio de Industria, la agencia de planificación económica y la autoridad del mercado convocaron a las principales automotrices –BYD, Geely, Xiaomi– para enviar un mensaje directo: evitar las guerras de precios, no vender por debajo del coste, y frenar prácticas de maquillaje contable como la venta de “coches de kilometraje cero” a concesionarios o financieras.

Especialmente, la cartera económica está profundamente preocupada por los efectos perniciosos que esta competencia despiadada podría tener en la inversión en investigación y desarrollo (I+D) e, incluso, en la seguridad de los vehículos. Días después, el 1.° de junio, el People’s Daily, la influyente voz mediática del Partido Comunista, se sumó a las críticas, argumentando que productos de bajo precio y calidad inferior podrían erosionar la reputación global de la marca “hecho en China” [3]. El coche eléctrico es un símbolo político, una apuesta geoestratégica del modelo chino de desarrollo. Su implosión representaría un fracaso sistémico del capitalismo promovido desde el Estado por Xi y el Partido Comunista en su versión más ambiciosa.

¿Gigante con pies de barro?
Está en juego el destino de un sector aclamado por el presidente Xi Jinping como pilar del futuro económico de China. Xi ha pasado los últimos cinco años tratando de reorientar la economía, alejándola de los motores de crecimiento tradicionales, como el sector inmobiliario, y orientándola hacia “nuevas fuerzas productivas”, como la fabricación de automóviles y energía limpia. Reforzar la salud financiera de la industria contribuiría a consolidar la posición de China como potencia mundial del automóvil. Sin embargo, la tarea se presenta ardua. Es que a la necesaria racionalización económica –como señala Adrian Monck en el artículo citado– se le opone:

… una red de intereses contrapuestos dentro de China está obstaculizando una consolidación saludable. “Existe un conflicto fundamental: el Gobierno central quiere empresas sanas, pero como la industria automovilística da empleo a tanta gente, los incentivos [para la consolidación] no están alineados a nivel provincial”, afirma Tu Le, director general de Sino Auto Insights. Desde 2020, los fabricantes de automóviles chinos han creado cerca de un millón de puestos de trabajo, según un análisis de los informes anuales de las empresas realizado por The Wire. En un momento en que la economía china se está desacelerando, la consolidación podría dejar sin empleo a decenas de miles de personas, un resultado políticamente costoso que los gobiernos locales quieren evitar a toda costa.

Lo que debía ser el buque insignia de la nueva China tecnológica corre el riesgo de convertirse en un nuevo símbolo de sobrecapacidad, endeudamiento y descoordinación estatal. Como afirma The Economist

La inversión en manufacturas, especialmente en empresas de alta tecnología, ha sido un punto positivo para la economía china en los últimos años, que atraviesa una prolongada crisis inmobiliaria. Pero el rápido descenso de los precios y los beneficios industriales ha suscitado dudas sobre la sostenibilidad incluso de este auge del gasto de capital. Se suponía que industrias como los coches eléctricos, las baterías de iones de litio y los paneles solares iban a ser los nuevos motores del crecimiento que llenarían el enorme vacío dejado por el sector inmobiliario. Ahora también se han convertido en motores de la deflación.

En conclusión, una vez más la burocracia restauracionista de Pekín no logra un nuevo modelo de crecimiento más equilibrado y sustentable. En el momento de la crisis del gigante inmobiliario Evergrande en 2021, cuya sobreacumulación y excesos productivos habían dado origen a una crisis de endeudamiento, escribimos:

La burocracia busca la cuadratura del círculo: quiere evitar las consecuencias nefastas del sobreendeudamiento sin provocar una fuerte caída en el crecimiento por temor a las consecuencias sociales del mismo. A menos que China descubra un motor de crecimiento económico totalmente nuevo que compense el enorme plus de crecimiento generado por la deuda que ahora se destina a inversiones no productivas, esta cuestión no tiene solución no traumática.

El “gran salto adelante” del automóvil eléctrico fue la apuesta de Pekín para resolver ese dilema, pero hoy más que ayer la burocracia del PCCh sigue sin encontrar la clave que le permita construir su imperio sobre bases sólidas.

El intento de Pekín de exportar más y más su exceso de capacidad no solo se enfrenta con la mayor oposición de las potencias imperialistas ya instaladas y el creciente proteccionismo de la economía mundial que pegó un nuevo salto con Trump sino también con la racionalidad económica capitalista. Pero como señala el Financial Times::

Después de 20 años de éxito de China en el uso de la oferta para generar crecimiento, decir adiós no es fácil. En el mundo fragmentado de hoy, mucha gente probablemente considera que el dominio de la cadena de suministro es más importante que nunca.

El reequilibrio de la economía china se choca cada vez más no solo con las contracciones internas del modelo (bajo consumo de las masas, o dicho de otra manera, una alta tasa de explotación), sino con los imperativos geopolíticos de Pekín y la necesidad de garantizar los recursos naturales, minerales y energéticos para evitar las agresivas políticas de EE. UU. Quizá en su intento de avanzar y consolidar sus ansias imperialistas, la burocracia se tope con que el frente interno es su Talón de Aquiles. (L.I.D)